Viajar de trem não está totalmente fora de moda nos EUA. Hoje, a Amtrak é a principal fornecedora de viagens ferroviárias intermunicipais; o sistema de propriedade do governo percorre mais de 34.000 quilômetros de trilhos e opera em 46 estados.

Mas os EUA ainda têm um longo caminho a percorrer, dizem os especialistas, para alcançar países como França, Japão e China no que diz respeito a comboios de alta velocidade e viagens ferroviárias de grande alcance.

A ascensão e queda dos trens nos EUA

Primeira Ferrovia Transcontinental dos EUA - Cerimônia de celebração do Golden Spike ligando a Ferrovia do Pacífico Central à Ferrovia Union Pacific, Weber Canyon, em Promontory Point, Utah, 10 de maio de 1869.

No século XIX, os comboios revolucionaram a forma como as pessoas viajavam e os EUA lideraram o caminho. Algumas das maiores fortunas do país – as de JP Morgan, Jay Gould, Cornelius Vanderbilt, entre outros – foram construídas sobre carris. Na década de 1860, empresas privadas dos EUA, com a ajuda de dinheiro do governo e concessões de terras, construíram a primeira ferrovia transcontinental do país. Ela conectou a rede ferroviária oriental existente dos Estados Unidos até São Francisco em 1869. Na época, era a ferrovia mais longa do mundo e ajudou a população dos EUA a se expandir para o oeste, escreveu o especialista ferroviário Christian Wolmar em seu livro de 2012: “ A Grande Revolução Ferroviária.”

Em troca de subsídios governamentais, as transportadoras ferroviárias foram obrigadas a fornecer serviços de passageiros. As viagens de trem tornaram-se onipresentes, observa Wolmar, e na década de 1900, quase todos os americanos viviam com fácil acesso a uma estação de trem.

Hoje, muitos dos trilhos antes usados ​​pelos passageiros são agora usados ​​exclusivamente por trens de carga – e para muitos americanos, as viagens de trem nem sequer são levadas em consideração. Então o que aconteceu?

Embora não haja uma resposta única, Yonah Freemark, líder do Urban Institute na área de habitação justa, uso do solo e prática de transporte, disse à CNN que uma das principais razões para o declínio da popularidade dos trens de passageiros foi que o país desviou sua atenção para um novo, meio de transporte mais chamativo: carros.

Uma longa fila de contêineres de carga passa sob uma rodovia em Compton, Califórnia, EUA, na terça-feira, 2 de agosto de 2022.

Freemark disse que o governo dos EUA começou a incentivar os estados a investir em rodovias na década de 1920. Esses esforços foram acelerados sob o presidente Dwight D. Eisenhower

De acordo com o site do Senado dos Estados Unidos, que fornece um histórico da legislação, o interesse de Eisenhower no sistema rodoviário dos EUA remonta à sua participação no primeiro comboio motorizado de cross-country do Exército em 1919. Isso lhe deu conhecimento em primeira mão do má qualidade das estradas da América. Na sua mensagem sobre o Estado da União em 1954, ele propôs um sistema rodoviário interestadual americano, que justificou como um programa de defesa nacional. As rodovias poderiam ser utilizadas para o transporte de tropas e para a evacuação de cidades em caso de ataque nuclear.

Embora o incentivo do governo às viagens rodoviárias não fosse um fenómeno exclusivo dos EUA, “a diferença entre os EUA e outros países é que os EUA essencialmente permitiram que as empresas ferroviárias privadas de passageiros desaparecessem lentamente na irrelevância”, disse Freemark.

“Criamos um ambiente em que era difícil para as ferrovias competir com o automóvel”, acrescentou.

Tráfego pesado de veículos na rodovia perto de Levittown, Nova York, em 28 de setembro de 1951.

Paul Hammond, historiador e diretor executivo do Colorado Railroad Museum, disse que o mau momento também influenciou. As empresas ferroviárias investiram pesadamente em equipamentos modernos mais novos após a Segunda Guerra Mundial, no mesmo momento em que o baby boom do pós-guerra e a vida suburbana cresciam em popularidade. Hammond disse: “As ferrovias investiram muito dinheiro na modernização da rede de passageiros na hora errada”.

O governo assume a Amtrak

No início da década de 1970, o serviço ferroviário de passageiros tornou-se um obstáculo para os resultados financeiros das empresas privadas, devido ao baixo número de passageiros, à deterioração das infra-estruturas e à crescente concorrência de automóveis e aviões.

Em 1970, o presidente Richard Nixon assinou a Lei do Serviço de Passageiros Ferroviários, que eliminou a exigência de que as empresas ferroviárias privadas prestassem serviços de passageiros. O governo dos EUA criou a Amtrak.

Embora a organização seja muito menor do que agências governamentais semelhantes em muitos países estrangeiros, a Amtrak atende mais de 20 milhões de passageiros anualmente.

Os viajantes fazem fila para embarcar nos trens Amtrak dentro do Daniel Patrick Moynihan Train Hall na Estação Pensilvânia antes do feriado de Ação de Graças em Manhattan, na cidade de Nova York, Nova York, EUA, 21 de novembro de 2023.

Mas muitas cidades americanas perderam o acesso aos trens de passageiros. Desde 1971, algumas rotas foram abandonadas, principalmente em estados do meio-oeste, como Indiana e Ohio, de acordo com mapas de rotas fornecidos pelo Bureau of Transportation Statistics.

A Amtrak também tem pouco controlo sobre atrasos de programação e manutenção na via, uma vez que mais de 70% das vias em que circula pertencem – e são partilhadas – com empresas privadas de transporte de mercadorias.

A acessibilidade da Amtrak também representa um problema, de acordo com Freemark. “Eles cobram preços muito mais altos do que você vê em outros países com serviços muito melhores”, disse ele.

No entanto, algumas melhorias estão a caminho. No início de novembro, a administração Biden anunciou planos para melhorar o Corredor Nordeste da Amtrak, a rota mais utilizada do sistema.

Os fundos federais serão destinados à segurança dos comboios, expandindo a capacidade para mais passageiros e substituindo infraestruturas antigas – incluindo um túnel ferroviário de Baltimore que foi inaugurado enquanto Ulysses S. Grant era presidente.

Um trem Amtrak em Baltimore, Maryland, EUA, em 30 de janeiro de 2023. O presidente Biden está ajudando a lançar um projeto para substituir o túnel de Baltimore e Potomac, de 150 anos, que é visto como um dos piores gargalos que desaceleram o trem tráfego no Corredor Nordeste.

“Eu sei o quanto isso importa”, disse o presidente Joe Biden, que ficou famoso por fazer viagens Amtrak entre Washington DC e sua casa em Delaware ao longo de sua carreira no Senado.

Embora o Corredor Nordeste da Amtrak tenha introduzido trens que podiam viajar até 240 km/h em 2000, a organização ainda está longe dos trens de alta velocidade vistos na China e no Japão, que viajam a mais de 320 km/h A maioria das empresas privadas que compartilham faixas com a Amtrak hesita em interromper suas operações para permitir atualizações, disse Freemark.

A falta de vontade política também desempenhou um papel. “O compromisso do governo federal em investir em linhas ferroviárias de alta velocidade tem sido, na melhor das hipóteses, limitado”, disse Freemark.

Os trens de passageiros podem voltar?

É improvável que as viagens de trem recuperem o terreno perdido. Desde a era do domínio ferroviário nos Estados Unidos, o país tornou-se maior e mais espalhado.

Um objectivo realista seria construir sistemas ferroviários que ligassem as principais áreas metropolitanas com ligações económicas, emulando o Corredor Nordeste da Amtrak, disse Robert Puentes, CEO do Eno Center for Transportation, um think tank sem fins lucrativos.

“Não é um cenário do tipo ‘se você construir, eles virão’”, disse Puentes. “Na verdade, seria adequado a uma necessidade.”

Puentes disse que um bom exemplo de conexão ferroviária de alta velocidade potencialmente bem-sucedida seria entre Los Angeles e São Francisco. “São duas áreas metropolitanas com uma ligação económica muito forte entre si; as pessoas viajam para lá o tempo todo, e é a distância certa entre o transporte ferroviário e a aviação”, disse ele.

Um passageiro viaja em um trem Amtrak passando perto do Oceano Pacífico em 9 de novembro de 2021, perto de Oceanside, Califórnia.

No entanto, embora a Califórnia tenha investido pesadamente na rota, ela está demorando mais do que o planejado inicialmente.

As empresas privadas também tentaram intervir e preencher a lacuna.

A Brightline disse que recebeu milhões de passageiros a bordo de seus trens no sul da Flórida e anunciou planos para iniciar outra ferrovia de passageiros entre Los Angeles e Las Vegas.

Outras empresas privadas, como a Dreamstar Lines, com sede na Califórnia, estão tentando restaurar o romance nas viagens de trem. A empresa anunciou planos para construir um trem noturno de luxo que circulará entre Los Angeles e São Francisco.

Os passageiros embarcam em um trem Brightline para West Palm Beach, na estação de Fort Lauderdale, em 27 de fevereiro de 2023, na Flórida. A rede ferroviária privada de alta velocidade planeja uma rota de Los Angeles a Las Vegas.

Os vagões-leito próprios da Amtrak existem desde 1979, mas no início deste ano, ela iniciou um processo para substituir e atualizar sua frota de trens noturnos pela primeira vez em quatro décadas.

“Acreditamos no futuro do nosso serviço de longa distância e esperamos melhorar a experiência do cliente em toda a rede Amtrak”, disse o presidente do conselho da Amtrak, Tony Coscia, em comunicado de janeiro.

Um desafio para a revolução ferroviária será convencer os americanos a embarcarem nos comboios em vez de nos carros a que se habituaram ao longo de gerações.

“As pessoas simplesmente não estão acostumadas a pegar trens nos EUA”, disse Freemark.

fonte cnn.com